Новая Шота Руставели — провал или шаг вперёд? Урбанисты раскритиковали реконструкцию улицы

Реконструкция улицы Шота Руставели в Ташкенте, где недавно появились велодорожки и выделенная линия скоростного автобусного транспорта (BRT), вызвала волну критики со стороны урбанистов и велосипедистов. Эксперты считают, что проект нуждается в серьёзной доработке: вместо комфорта и безопасности он создал новые проблемы.

Профессор Жамшид Содиков, исследовавший качество покрытия и удобство движения по велополосе с помощью GPS и сенсоров, отметил, что новая инфраструктура получилась крайне неудобной:

«На каждом выезде из двора или боковой улицы велодорожка резко опускается, а затем снова поднимается. Из-за этого велосипедисты вынуждены постоянно замедляться и терпеть удары», — пишет эксперт.

По его данным, наибольшие неровности зафиксированы у боковых проездов, автобусных платформ и люков. Это делает движение не только утомительным, но и небезопасным.

Содиков предложил несколько решений:

• сделать велополосу непрерывной и ровной, а автомобили — наоборот, поднимать при пересечении дорожки;

• ограничить перепады высоты до 5 мм;

• вынести люки и решётки за пределы колеи;

• ввести ежемесячное микрообслуживание покрытия и контроль качества после каждого ремонта.

Он подчеркнул, что разработанный им аудит планируется внедрить как открытый протокол для оценки качества улиц по всей стране.

С критикой выступил и урбанист Искандар Солиев, отметивший, что сама идея BRT является шагом в правильном направлении, но реализация проекта в Ташкенте серьёзно отклонилась от изначального замысла.

«Это важный опыт, но ошибки нужно признать и проанализировать. Если такой вариант механически скопируют в других городах, мы получим те же проблемы повсеместно», — подчеркнул эксперт.

Среди ключевых недостатков Солиев назвал отсутствие приоритета для пешеходов, суженные перекрёстки без островков безопасности, неудобный доступ к остановкам и необоснованные запреты на поворот налево.

Отдельно урбанист затронул вопрос велоинфраструктуры:

«Повышенные велополосы — это не защита, а препятствие. Настоящая безопасность достигается, когда дорожка находится на одном уровне с проезжей частью, но физически отделена от машин».

По мнению экспертов, улица Шота Руставели должна рассматриваться как экспериментальный проект, требующий открытого анализа и корректировок перед масштабированием на другие улицы.

«Если не провести честную оценку ошибок, мы создадим неправильный шаблон, который потом повторится по всей стране», — заключил Солиев.

Ранее сообщалось, что линии с интеллектуальной системой BRT планируется внедрить также на улицах Шахрисабз, Амира Темура, Янги Сергели, Махтумкули, Мирзо Улугбека, Феруза, Юзработ, Лутфи, Мукими, Нурафшан, Караташ, Кукча Дарвоза, Малой кольцевой и Паркентской.

Несмотря на критику, по данным городских властей, пассажиропоток на улице Шота Руставели вырос с 2,5 до 6 тысяч человек в час, а средняя скорость движения увеличилась с 23 до 30 км/ч. Общая стоимость проекта составила 19,2 миллиона долларов.